Hoe het begon: de Lomax

De originele 2CV kitcar is de Lomax. Deze wordt al sinds 1983 geproduceerd door de Lomax Motor Company in Engeland.
De bedenker liet zich inspireren door sportwagens als de Morgan tricycle. Dit was een fameus ding op de vooroorlogse racebanen. Door slechts één wiel achter en een laag gewicht, kon je het geval met onwaarschijnlijke snelheid door de bocht jagen.

De Lomax was, en is nog steeds, een markante verschijning op de weg. Vooral door de boottail (min of meer puntvormig toelopende achterkant), de opvallend uitstekende cylinders en de lage, zeer open body. Die body is vervaardigd uit polyester, dat al in de mal een soort gelcoating in de gewenste kleur krijgt. Behalve de eigenlijke body omvat de kit nog de motorkap, 2 zijpaneeltjes en de 4 spatborden.
Deurtjes is een optie. Een dakje trouwens ook, maar datis meer iets voor de watjes onder ons. Het is geen gezicht; de auto is er domweg niet op ontworpen. En Lomax rijden moet een beetje spartaans zijn.

British racing green

Voor de rest bestaat de auto voornamelijk uit oude Eend. Van deze zgn. donorauto kan bijna alles behalve de carrosserie worden gebruikt.
Begin jaren 90 kwam er een nieuw model op de markt: de Lomax Lambda. De belangrijkste veranderingen zijn een nieuwe snuit met mooiere lijnen (de originele is merkwaardig asymmetrisch) en vaste spatborden.
Nu vinden de meeste mensen de meedraaiende spatbordjes juist zo leuk op de Lomax. Vandaar dat
veel wagens als variant model zijn gebouwd; een Lambda kap en losse spatborden.
Tot die tijd was de Lomax een zeldzaamheid in Nederland en België;, maar dat veranderde geleidelijk toen de firma Van den Bergh uit Ophemert de officiële importeur werd. Zij hebben er voor gezorgd dat enkele honderden Eenden een tweede leven kregen. Totdat de Lomax Motor Company blijkbaar meer brood zag in Duck Hunt uit Zutphen. Zij werden de nieuwe importeur.

LOMAX MODELNUMMERING

De Lomax modellen hebben een nummer, bestaande uit 3 cijfers. Dit is gebaseerd op respektievelijk het aantal cylinders, zitplaatsen en wielen. De bekendste zijn de 223 en 224. Er bestaan ook 424 modellen (met Visa motorblok).
Voor zover ik weet worden deze niet meer geleverd.
Het belangrijkste onderscheid in de praktijk is 3 of 4 wielen.
De Lambda wordt alleen met Lambda 3 of 4 aangeduid.

Hollandse waar: Le Patron

Bij Van den Bergh liet men er geen gras over groeien. Le Patron werd ontwikkeld en mocht van de RDW de weg op. De argeloze (en meestal verbaasde) weggebruiker die een Lomax en Le Patron achter elkaar langs ziet komen, zal waarschijnlijk de meeste verschillen ontgaan. Maar ze zijn er wel degelijk.
Le Patron is gebaseerd op precies dezelfde uitgangspunten als de Lomax. Maar bij Van den Bergh wisten ze natuurlijk inmiddels maar al te goed wat de zwakke punten van de laatste
waren. Eerst en vooral moest het polyester van betere kwaliteit zijn en een goede pasvorm
krijgen. Bij de Lomax moest de boel door de bouwer op maat worden gemaakt door middel van zagen en vijlen, met alle gevaren van dien. Teveel materiaal weghalen is gauw gebeurd, want het laat zich wel makkelijk bewerken.
Le Patron kreeg meer beenruimte. En, ook aardig als je langer bent; de hoogte vanaf de bodemplaat is iets groter. Je steekt er dan niet zo torenhoog bovenuit.
Sinds 2001 wordt de Lomax ook op maat aangeleverd en is het schutbord zodanig aangepast dat lange mensen er goed inpassen (bovendien kunnen nog wat meer donordelen worden hergebruikt).

Sjiek zwarte Le Patron

Evenals de Lambda is Le Patron vloeiender, klassiek van lijn. Waar bij de originele Lomax de motorkap helemaal van de auto af moest om bij de motor te komen, kan hij bij Le Patron (en Lambda) "gewoon" scharnieren. De 2 zijpaneeltjes zijn nu geïntegreerd met een verbindingsstuk aan de voorkant onder de kap.

De nieuwe Lomax motorkap is trouwens ook scharnierend, al heeft zo'n ouderwetse leren band erover ook wel wat.
De nep-luchtroosters, zoals je ze boven op de Lomaxkap aantreft, ontbreken bij Le Patron trouwens.
Je kunt eventueel echte plaatsen.
Dan nog even naar de achterkant. De boottail steekt wat verder door ten opzichte van de achterwielen,
waardoor het geheel een wat natuurlijker aanzicht krijgt. Sommigen vonden dit aspekt van de Lomax
zo storend dat ze de hele achteras naar voren plaatsten. De RDW is daar niet erg blij mee. Liever niet doen dus, of overleg eerst goed met je leverancier.
Overigens betreft dit laatste uiteraard alleen de vierwieler. Want zowel beide merken kunnen zowel in drie- of vierwielige uitvoering gebouwd worden.

Drie of vier wielen?

In het begin werd de Lomax veelal als driewieler gebouwd. Nu is dat andersom.
Het zal duidelijk zijn, dat een vierwielige Lomax of Le Patron wat makkelijker is te realiseren. De driewieler vergt aanpassingen vooral wat betreft de wieldraagarm. Wat dat laatste betreft doen hardnekkige misverstanden de ronde; zo zou een driewieler niet meer goedgekeurd worden door de RDW. De echte driewieler die door van den Bergh wordt geleverd mag nog steeds, omdat deze konstruktie een typegoedkeuring heeft gekregen van de RDW in Lelystad. Door DuckHunt is een oplossing gevonden in de vorm van een draagarmkonstruktie, waarbij 2 wielen vlak naast elkaar komen te staan. Een pseudo-driewieler dus. Ook dit wordt door de RDW toegelaten.
Bedenk verder dat er door de wielen midden achter te plaatsen, nog minder van de toch al niet royale bagageruimte overblijft. Niet onbelangrijk als je wilt gaan kamperen.

De meesten van ons zullen met hun Lomax niet gaan racen, maar over het algemeen ervaart men het rijden in de driewieler als prettiger. Hij stuurt toch wel lekker sportief. Daarbij heb je natuurlijk ook wel een heel aparte auto. De boottail komt extra tot zijn recht.
Anderen vinden zo'n driewieler weer foeilelijk; je kan met enig recht volhouden dat het een beetje lijkt of er iets is geamputeerd.
Nog even voor alle duidelijkheid: (pseudo) driewielers mogen niet meer met een motorrijbewijs worden bestuurd. Vroeger was dat mogelijk als je (met kunst en vliegwerk) het gewicht onder de 400 kg hield. Maar die tijden zijn voorbij.
Formeel is er nog een verschil tussen de drie- en vierwieler. De vierwieler wordt bij de RDW gekeurd voor wijziging van de bovenbouw. In tegenstelling tot de driewieler blijft hij op het kenteken een Citroën.

Het verhaal gaat verder: de Burton

Bij Duck Hunt had men intussen ook bepaald niet stilgezeten. Het Lomax importeurschap lieten ze gaan voor hun eigen paradepaardje: de Burton. En het moet gezegd: het is een heel andere kitcar.
De (officiële) gedachte achter deze wagen is het zoveel mogelijk hergebruiken van alle 2CV-onderdelen. En daar is niks mis mee, al gebeurt dat bij Lomax/Patron natuurlijk ook al in grote mate. Duck Hunt claimt dat het overgrote deel van de Eend kan worden hergebruikt, en dat zal iedere liefhebber van dit legendarische autootje wel aanspreken (als het alternatief de schroothoop is tenminste).
Het uiterlijk van de Burton onderscheidt zich dus duidelijk. Royaal van formaat, de neus steekt flink naar voren en de cylinders zien we niet meer. Aan de zijkant ruim bemeten (vaste) spatborden en een leuke achterkant (heel Engels) met een heus kofferdeksel in solide uitvoering. Verder zijn er de fraai geïntegreerde "bumpers", die de aandrang om er zelf iets aan te hangen sterk reduceren.
Er is lange tijd gewerkt aan vleugeldeuren. Zo'n dak/deur kombinatie die midden op het dak in de lengterichting scharniert. Ze zijn sinds kort te bestellen, maar wel behoorlijk prijzig. Als je daarmee rijdt en wordt overvallen door een opklaring, dan zou je de deuren in de kofferbak kwijt moeten kunnen. Echt open rijden is het dan nog niet, want het achterdeel en de grote voorruit (met spijl in het midden) zitten dan nog op de auto.
Al met al wordt het een auto voor alle seizoenen, want de kachel kan er ook in blijven. Evenals de koelventilator; zodat je zondags onbezorgd in de file naar het strand kunt gaan staan.

Is het geen mooi plaatje?
(foto: BCC)

Het lijkt er op dat de Burton Car Company (zoals het bedrijf nu heet) met deze wagen een sterke troef in handen heeft. Er is veel belangstelling voor en het concept van een auto die in principe geschikt is voor dagelijks gebruik zal nu eenmaal een breder publiek trekken. Ook gemiddeld wat jonger is mijn indruk.
Wel blijft de krachtbron in principe een Eendemotortje, terwijl je in je naiviteit misschien een zoveel liter V6 verwacht als je de Burton voor het eerst ziet.
Of, zoals een Patron-bezitter het uitdrukte: "dat ding van mij pretendeert tenminste niet meer dan
het is".
Verstokte Lomax/Patron rijders zijn natuurlijk niet objektief wat de Burton betreft. Kijk gewoon welk concept je het meeste aanspreekt en maak je eigen keuze.

Toch wel snel

Mocht je uit het voorgaande de indruk krijgen, dat het allemaal met een slakkegangetje voortbeweegt, dan is dat niet terecht. Misschien heb je ook nog beelden in je hoofd van vroegere Eendjes, die op een wat winderige dag probeerden een vrachtwagen in te halen, en dat moesten opgeven.
De gemiddelde 2CV kitcar weegt nog geen 500 kg en dat scheelt een stuk. Zorg dat er wel een Cv6 motorblok in ligt. Je kan dan goed meekomen in het verkeer; 120-130 km/uur is normaal. Voor de meesten is dat genoeg. Ze willen gewoon toeren en komen bij uitzondering op de snelweg. Maar wil je sneller of lekker sportief optrekken dan kan dat (zie donorauto). Snelheden tot160 zijn wel zo'n beetje het maximaal haalbare. Je maakt dan wel de blitz, als je in 'Blik op de weg' komt. Maar ook met meer gematigde snelheid zul je aandacht genoeg krijgen.
De verhalen over 180++ zou ik maar vergeten. Je moet dan een racewagen met citroenaandrijving (GSA blok)
bouwen, en dat dan in een Lomaxjasje zien te krijgen

Kitcars en deuren

Er rijden heel wat Patrons en Lomi (dus geen Lomaxen) met deurtjes. Dat misstaat helemaal niet, maar het blijft altijd een beetje gammel. Er verdwijnt zoveel verband uit de body, dat in elk geval extra versteviging nodig is; let daar eventueel op bij aankoop. Maar dan nog blijft het tobben. Eigenlijk niet doen tenzij je fysieke gesteldheid het vereist.
Het waarschijnlijk geen toeval dat voor de Burton vleugeldeuren zijn ontwikkeld.
De Deauville heeft standaard een zodanig solide framewerk, dat de deurophanging geen probleem is.

Nieuwste telg: De Deauville Canard

Spreekt het 2CV kitcar concept je wel aan, maar hoef je niet zonodig sportief voor de dag te komen; dan is de Deauville wellicht iets voor je.
Een charmant wagentje dat nogal aan de Traction Avant doet denken. De auto is uit Engeland afkomstig en wordt sinds begin 2003 geimporteerd door Blaauw 2CV Cars uit Lunteren.
Er zijn veel verschillen met de andere kits, maar ook hier kan zeer veel van de donorauto worden hergebruikt. Zo hoeven er onder de motorkap maar weinig dingen aangepast. Verwarming en zelfs de ventilator kunnen blijven zitten.
Eigenlijk is de Deauville, met z'n vier zitplaatsen en soft-top, meer een echte gezinsauto. Dagelijks gebruik lijkt me zeer goed denkbaar. Wel is het zo, dat de achterbank weinig zitruimte biedt voor volwassenen.

Ga je open rijden dan kan het dak redelijk makkelijk naar achteren worden gevouwen en eventueel de zijruitjes verwijderd (en naar de kofferbak).
De Deauville basiskit bevat, naast het benodigde polyester, een degelijk subframe. Hierdoor is een rigide constructie verzekerd, ondanks de deuren.

In samenwerking met de Engelse leverancier, heeft Blaauw het subframe verder verbeterd, en momenteel is de gehele produktie ervan in hun handen.
Een aardig aspekt van de Deauville is verder dat hij gemaakt lijkt voor uitvoering in twee kleuren. Daarbij wordt voor spatborden/treeplanken vaak zwart gekozen, maar met wat fantasie zijn er allerlei kombinaties te bedenken. De mogelijkheden om je kitcar een eigen karakter te geven worden daardoor nog groter.

Nog even over veiligheid

Er zijn mensen die het maar levensgevaarlijk vinden: zo'n tupperwaredoos op wielen. En inderdaad, in een dikke Volvo zit je veel veiliger. Maar veiligheid is een betrekkelijk begrip. Veel vormen van vrijetijdsbesteding leveren een hoger risiko op dan scrabble. Het toeren in een Lomax is misschien te vergelijken met motorrijden.
Waar het om gaat is dat veiligheid niet inherent is aan een machine, maar dat er altijd een interaktie is met de mens. Het is bekend dat iemand met ABS op z'n auto minder afstand houdt dan iemand zonder. Evenzo zijn de meeste kitcar-bestuurders zich terdege bewust van hun
kwetsbaarheid en hanteren een zgn. defensieve rijstijl. De verzekeringspremies zijn laag, niet alleen omdat er betrekkelijk weinig kilometers worden gemaakt, maar er zijn zeer weinig schadegevallen.
Overigens: gordels zijn weliswaar geen verplichting voor de RDW-keuring, maar ze mogen er wel in.
Voor de Burton komt er misschien een rollbar en speciale hoofdsteunen.

Nog meer soorten?

Er zijn nog wat exotische typen 2CV-kitcars, die hier verder niet worden besproken. Het zijn meest privé initiatieven en hun aandeel is zeer klein.
Een uitgebreide lijst vind je op www.2cvkitcarclub.